港鐵飽和 立會商擠迫定義 旅客愛搭 載客量增 盼逼改善服務
香港明報 2014年1月25日
http://news.mingpao.com/20140126/gaa1.htm
【明報專訊】政府早前公布《香港承受及接待旅客能力評估報告》（簡稱報告），預測2017年訪港旅客將達7000萬人次，而旅客目前使用的芸芸公共交通工具，鐵路佔了55%，因此商務及經濟發展局長蘇錦樑曾說市民日後或「要等多一班車」。立法會鐵路事宜小組委員會下月開會，將討論「車廂擠迫」定義，多名議員認為，訂立「擠迫」定義後，有助迫使港鐵面對現實，改善服務。
港鐵發言人表示，2012年起至今，每星期已增加逾1300班列車，目前荃灣線、觀塘線和東鐵線等較繁忙路線，繁忙時間平均載客率約為六成至七成。對於何謂「擠迫」、現時車廂擠迫的情，發言人沒有正面回應。
9年增三成客 遠超人口增幅
根據報告，2004至2012年間訪港旅客增加逾倍，由2181萬人次增至4862萬人次，當中俗稱「自由行」的內地個人遊旅客更是急增4.4倍，由426萬人增至2314萬人，佔總訪港旅客人數比例亦由19.5%增至47.6%。同期港鐵總乘客人次由10.89億人次增加至14.31億人次，增幅31%，乘客人次增幅遠超本港人口增長的5.46%。
報告指出，旅客使用的所有公共交通工具，當中鐵路佔的份額為55%。旅客增多，自然令鐵路系統負荷增加，報告承認「個別鐵路線在繁忙時段載客率較高，但仍可大致滿足需求」，預計2020年沙中線落成後，約23%新界南行乘客，會改為經沙中線前往九龍東和港島，可以有助減少東鐵線繁忙時間的負荷。
旅客公共交通工具 鐵路佔55%
記者上周三（22日）上午8時許到九龍塘站觀察，發現東鐵線往紅磡方向月台，有大批乘客落車前往轉乘觀塘線，令月台和站內通道摩肩接踵；觀塘線往油麻地方向月台則更擠擁，港鐵不斷廣播：「因車站十分擠迫，需控制各月台人流，請遵照職員指示。」另有10多名攜帶大型行李或手推車的乘客在月台輪候升降機，在短短7分鐘內，記者目擊7名乘客攜大型行李上落車。
記者於當日下午6時下班繁忙時間到金鐘站觀察，該站各月台，以荃灣線往荃灣方向月台屬「重災區」，即使每隔不足1分鐘便有一班車，乘客仍要等候3至4班車才能上車。
金鐘繁忙時間上車需等3班
前九鐵主席、立法會鐵路事宜小組委員會主席田北辰日前視察港鐵早上繁忙時間情後，認為目前港鐵繁忙時間載客量已飽和，但沒有客觀標準衡量何謂「擠迫」，下月底小組委員會將就此討論，期望制訂「車廂擠迫」標準後，要求港鐵按指標改善。
委員范國威及王國興也同意制訂標準，范國威表示，港鐵載客率若達70%，「其實乘客已擠不進車廂」，認為港鐵應正視問題，「否則只是折磨港人」。至於經常乘搭港鐵的王國興則說，「我第一身感受，在繁忙時間尤其金鐘站上車，是要『打樁』才迫入車廂，一般也要等第三班車才可上車」，他認為「擠迫」定義須小心制訂，「不能用一天來拉出平均數，亦不應將車頭、車尾的人數和中間車廂的拉來一起計算」。
學者倡全面評估交通系統
理工大學土木及結構工程學系副教授熊永達表示，港鐵載客量幾近飽和，但興建中的新鐵路，設計時已考慮旅客增加的需求，相信未來數年，高鐵、港鐵沙中線等相繼落成後，情將有所改善，但政府仍有必要就本港整體交通系統全面評估及規劃。
明報記者 蕭輝浩 黃熙麗
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前地鐵第一條路線港島線在1985年通車, 其後觀塘線在1979年通車, 荃灣線在1982年通車, 地鐵路線其後迅速發展, 但發展的策劃都是根據沿線的乘客量是否足夠, 不願做蝕本生意, 直至回歸後才有較長遠的整體策劃, 就算乘客量不足亦會考慮興建主線或支線, 港鐵西鐵線及日出康城支線就是這樣的產品, 機鐵線亦衹是為單一範疇乘客服務, 客量亦長期不足,
地鐵早期興建途經鬧市的路線, 策劃時並沒有考慮訪港旅客快速增長的需求, 由2004年到2012年止, 整體訪港旅客由2千萬人次增加到4千8百萬人次, 而訪港旅客由跟旅行團來港, 轉而以自由行方式訪港的比例, 由2004年的19%大幅上升至增2012年的47%,
這等自由行旅客的上升趨勢, 不獨內地人士, 世界各地旅客猶其年青人都趨之若鶩, 衹不過是香港毗鄰內地, 由於回歸效應, 令內地訪港人士激增而已, 自由行旅客沒有旅行團交通的支援, 乘搭特區的公共交通工具是必然的事, 猶其港鐵的路線貫通港九鬧市, 以港鐵為遊玩首選是可以預期的,
由於回歸效應, 令內地訪港人士激增, 造成港鐵某些路線的負荷大增, 立法會鐵路事宜小組委員會下月將開會將討論「車廂擠迫」定義, 議員認為訂立「擠迫」定義後有助迫使港鐵面對現實改善服務。
無疑, 討論「車廂擠迫」, 某些政治黨團人士無可避免會以 " 香港承受及接待旅客能力 " 為題, 拉扯上香港對內地訪港旅客的接待能力, 日月神報今天就以頭版頭條大做這單新聞,
派出記者在繁忙時間實地觀察港鐵擠迫情況, 發現情況並不理想, 問題是世界各地所有公共交通工具, 通往工商業區的班次, 在上下班的繁忙時間都面臨超負荷的狀態, 不獨特區而言, 如果在上下班繁忙時間通往工商業區班次的公共交通工具都 " 不爆 " 的話, 這城市的經濟好極有限,
除非公共交通工具的服務指標定在上下班的繁忙時間, 要提供足夠的乘儎量, 那非繁忙時間便會有超出要求的乘儎量, 形成浪費並加重服務成本, 最終的服務成本都是會轉嫁到乘客身上, 政府與公共交通工具都要在這方面取得平衡, 以免過份投入資源, 對車資造成壓力,
現時港鐵及其他交通信工具在上下班的繁忙時間無疑是較為擠迫, 但市民應自行調整乘車策略, 早點出門, 其實上班的繁忙時間集中在上午7:45至9:15這段時間, 下班繁忙時間集中在下午5:00至7:00這段時間, 上班可以先行調整, 下班則因大部份工商機構都在同一時段下班, 比較難於控制,
其實應對特區交通工具在上班的繁忙時間呈現飽和的情況, 政府應鼓勵商業機構推行彈性上班時間, 以紓緩公共交通工具的壓力, 以現時商業機構及私人使用電腦之普及, 以及互聯網的發達, 彈性上班時間的概念已趨成熟,
商業機構的電腦化令僱員在家中工作與回到辦公室工作無大分別, 未必像以往般朝九晚五坐在辦公室處理事務, 甚至可以手提電腦在街上處理事務亦無不可, 互聯網已消除了地域的阻隔, 推動彈性上班時間以減輕公共交通工具在上下班繁忙時間的壓力是適當的時機,
至於有人拉扯到港鐵上下班繁忙時間擠迫, 是與內地自由行訪港旅客急促增長有關, 但筆者有所保留, 誠然, 內地自由行訪港旅客多乘搭港鐵到特區的鬧市及旅遊熱點, 但如果仔細觀察的話, 他們的遊覽時間地點大都與上下班的繁忙時間交錯開,
上班時間市民是從住宅區流向工商業區, 下班則是反方向流動, 但內地自由行訪港旅客則多是上午上班時間以後, 從邊境口岸流向遊客區及購物區, 反之則多在晚上下班時間以後, 從鬧市購物區回流到邊境口岸, 其實與市民的上下班時間無大衝突, 如果將港鐵上下班繁忙時間的擠迫, 綁上內地訪港旅客又是否公道呢?
後記 : 日月神報記者在報導中指上周三（22日）上午8時許到九龍塘站觀察, 發現東鐵線往紅磡方向月台, 有大批乘客落車前往轉乘觀塘線, 令月台和站內通道摩肩接踵, 觀塘線往油麻地方向月台則更擠擁, 港鐵不斷廣播：「因車站十分擠迫, 需控制各月台人流, 請遵照職員指示。」另有10多名攜帶大型行李或手推車的乘客在月台輪候升降機, 在短短7分鐘內, 記者目擊7名乘客攜大型行李上落車。
筆者不明, " 有10多名攜帶大型行李或手推車的乘客在月台輪候升降機, 在短短7分鐘內, 記者目擊7名乘客攜大型行李上落車 ", 是想表達些什麼? 是想突顯這些是內地訪港旅客, 指他們造成港鐵的擠迫, 是這樣的嗎? 在報導港鐵飽和的新聞中, 硬生生插進這等圖文, 是否有其新聞價值令人疑惑?
