倡高鐵通車後取消直通車 熊永達：否則不知高鐵客量從何而來
明報即時新聞 2017年10月19日
https://news.mingpao.com/ins/instantnews/web_tc/article/20171019/s00001/1508385946998
高鐵香港段預計明年第三季通車，香港運輸研究學會資深會員熊永達建議，屆時應取消直通車，提升鐵路效益，直言「如果直通車的乘客不轉過去，高鐵的客量，我不知它從何而來」。
運輸及房屋局估算，高鐵初期每日乘客量約10.9萬人次，其中到廣州南站的，佔1.8萬人次，直通車客量則會下跌。熊永達接受無綫訪問時認為，「有了高鐵，其實直通車應取消」。
他解釋，「所有直通車乘客應會乘搭高鐵。因為道理很簡單，現時直通車是與東鐵共用路軌，每一班直通車開出，也會影響本地服務。我相信如果直通車的乘客不轉過去，高鐵的客量，我不知它從何而來」。
港鐵則指，直通車及高鐵走線不同，會繼續維持直通車服務。運輸及房屋局表示，會審視高鐵通車對其他跨界交通工具影響。
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筆者不是運輸研究 " 專家 ", 衹是一個普通人, 以普通人的眼光看高鐵通車後, 是否有必要取消直通車,
至於熊永達指 " 每一班直通車開出, 也會影響本地服務 ", 現時港穗直通車每日有十二班對開, 由早上7時至晚上8時, 雖然與東鐵共用路軌, 但卻看不到有嚴重影響到東鐵列車服務的地方, 如果說有影響, 就是因為直通車行車速度比東鐵列車快, 又毋須停站, 東鐵列車在埋站時往往須讓路給直通車優先通過, 阻延時間不超過一分鐘, 衹此而已, 一天中的18小時, 衹有直通車北上南下共24次東鐵列車須讓路, 如果說會影響到本地服務, 這又是否太吹毛求疵了點呢?
港穗直通車是上世紀初的建設, 在日治時期曾停運一段時間, 香港重光後亦未能復通, 直至1979年經中英協商後才恢復通車, 當時港方始發站在紅磡, 內地终站是廣州火車站, 在1996年回歸前, 港穗直通車內地终站遷至天河區的廣州東火車站, 沿用至今,
港穗直通車的復通是在1979年, 當時中央剛通過改革開放政策, 開放予外商直接投資, 鄧小平為投資設立了一系列經濟特區, 鄰近港澳的珠三角就成為港商投資設廠首先進入地區, 中港貿易亦開始頻繁, 直通車的復通無疑對在內地投資設廠的港商帶來極大的方便, 猶其港穗直通車唯一的中途站常平(東莞), 便成為港商投資設廠的熱門地點, 而上世紀廣州每年春秋二季的交易會, 港穗直通車亦給參觀洽談的外商帶來不少方便,
港穗直通車內地终站遷至天河區的廣州東火車站, 是廣州市政府城市發展的策略, 因原廣州火車站的流花區是屬舊區, 鄰近根本欠缺發展商貿建設的空間, 而當時天河區屬於市區外圍地帶, 有大量土地可供建設商貿中心,
天河區現時已成為廣州的高級商貿圈, 高級寫字樓大型商場林立, 廣州東站更連接了地鐵1號線及往番禺市區的3號線, 交通十分方便,
而高鐵所在的廣州南站, 位於廣州外圍番禺石壁, 亦如廣州東站初期一樣, 鄰近有大量土地可供發展, 其實內地高鐵站的選址多在市區外圍, 這是與城市發展策略有關, 位於市中心區外圍地帶, 多與市區有一段距離, 且未必有地鐵貫通, 衹以公交車接駁市區, 這是著眼於區內未來發展能有充足土地供應, 不過廣州南站經已接通了廣州地鐵2號線, 比起其他沒有地鐵接駁的高鐵站交通方便的多,
其實港穗直通車的乘客多屬在珠三角投資的外商, 或是到內地探親的港人, 因廣州東站位於市區, 交通方便, 更是高級商貿中心,
而乘搭廣深港高鐵到廣州辦事或探親, 由廣州南乘地鐵2號線到市區不比廣州東方便, 往市區的時間路程亦比廣州東長, 如要到天河區辦事, 停廣州東的直通車更是首選,
其實乘廣深港高鐵的族群, 應是省外的乘客, 猶其是在3小時到5小時車程的城市, 高鐵頻密的班次, 不受天氣及空管的影響, 更毋須預早2小時以上到機場接受安檢及報到的時間, 車票隨到隨買, 這是飛機所無法相比的,
所以如果說要到珠三角辦事猶其廣州外圍, 東莞番禺一帶, 直通車是屬首選, 直通車是省內珠三角的客, 高鐵則是省外3小時到5小時車程的客, 兩者之間似乎沒有多大衝突, 看不到有 " 搶客 " 的情況,
後記 :
當然, 官方的往來香港和內地, 高鐵通港後官員往廣州當然選擇乘坐高鐵, 這是中港兩地的建設亮點, 宏偉的現代化高鐵站在傳媒鏡頭上有宣傳推廣之效, 比諸紅磡車站的建設落後半個世紀不可同日而語,
其實內地高鐵已推出晚間動卧班次(雖說是高鐵, 但部份是動車標準), 讓長途的乘客晚上上車, 休息一晚, 翌日一早便到達目的地展開二工作, 以節省時間,
現時開通動卧的城市有北京南-上海, 北京西-珠海, 北京西-昆明南, 北京西-廣州車, 北京西-廣州北, 上海-西安北, 上海-深圳北, 上海-重慶北, 上海-成都北, 上海虹橋-珠海, 上海虹橋-廣州南,
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