【高鐵甩轆】出軌3.3吋彎位累工字鐵變形 今起恢復試運
星島日報即時新聞 2018年4月13日
http://std.stheadline.com/instant/articles/detail/689218-%E9%A6%99%E6%B8%AF-%E3%80%90%E9%AB%98%E9%90%B5%E7%94%A9%E8%BD%86%E3%80%91%E5%87%BA%E8%BB%8C3.3%E5%90%8B%E5%BD%8E%E4%BD%8D%E7%B4%AF%E5%B7%A5%E5%AD%97%E9%90%B5%E8%AE%8A%E5%BD%A2+%E4%BB%8A%E8%B5%B7%E6%81%A2%E5%BE%A9%E8%A9%A6%E9%81%8B
針對高鐵列車在試運期間，有車輪偏離路軌約2.2至3.3吋一事，港鐵今日發表初步調查報告，並指已與相關政府部門取得共識，今日起恢復高鐵列車試運行。運輸及房屋局局長陳帆表示，仍然要求港鐵就事故提交詳細的調查報告。
報告指出，專家相信事件成因與事發位置的獨特性有關，認為承托路軌的「工字鐵」，及其結構裝置出現輕微變形，是因為該段軌道有一個獨特之處，就是第四號維修軌道由「工字鐵」及其結構裝置承托，而軌道走線有一小段較彎的走線。這是整個廣深港高鐵（香港段）唯一一個由「工字鐵」及其結構裝置承托的彎位路軌段。
因此，當列車慢速駛過該彎位前往車庫停泊時，會產生橫向壓力。承托路軌的「工字鐵」及其結構裝置經長期重複的橫向壓力，產生輕微變形，相關路軌之間的空間亦被拉闊，引致尾卡部分車輪偏離路軌。
港鐵與工程設計顧問正著手制訂修正及加固有關路段「工字鐵」及其結構裝置的方案。而港鐵將於今天恢復高鐵列車試運行工作。第四號維修軌道將繼續停用，直至完成相關改善工程。而停用第四號維修軌道不會影響試營運工作。
港鐵強調，車廠內其餘3條維修軌道走線均為直線，沒有彎位，經詳細檢查後亦確認全部狀態良好；而廣深港高鐵（香港段）的正線路軌均牢固安裝在混凝土基座或軌枕上。正線路軌無須於車底提供較大空間予維修之用，因此無須採用「工字鐵」及其結構裝置。
事發於上周二（3日）晚上，有關列車的前7卡車廂穩妥地停放在石崗列車停放處第4號維修軌道上，惟尾卡兩個轉向架的其中4個車輪偏離路軌，3個位於右邊的車輪向下偏移，而一個位於左邊的車輪則稍微升高。承托該段軌道的「工字鐵」及其結構裝置出現輕微變形，影響路軌之間的寬度，車輪橫向偏離路軌約2.2至3.3吋。港鐵的列車及軌道專家，事後在高鐵列車供應商及獨立軌道專家的協助下展開調查。
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【高鐵出軌】李聖基指港鐵正研究加固路軌方案
星島日報即時新聞 2018年4月13日
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港鐵車務營運主管李聖基今晚在一個電台節目表示，港鐵非常關注高鐵列車偏離路軌事件，事後已隨即展開調查，不希望同類事故再發生。被問到是否有需要就事件上報，他認為是否上報不是重點所在，強調試運行的目的，是了解系統可否做得做好一點，並令磨合問題可以早點找出來。他強調，當日列車進入車廠時，時速只有數公里，速度非常慢，發生問題是基於獨特情況。
他表示，下一步工作是由港鐵研究如何加固路軌，以便列車進入車廠時，再不會產生橫向力，而路軌本身也有足夠支撐，讓港鐵人員能夠進行車底檢查和維工，會以此作為研究方向。他表示，主線路軌並沒有類似彎位設計。他又澄清，高鐵列車內是設有裝置，偵測不正常的震動，但由於是次事發時，車速只有數公里，設計上並不能發出警告訊號。
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專家指 " 當列車慢速駛過該彎位前往車庫停泊時會產生橫向壓力, 承托路軌的工字鐵及其結構裝置經 " 長期 "重複的橫向壓力, 產生輕微變形, 相關路軌之間的空間亦被拉闊, 引致尾卡部分車輪偏離路軌 ",
香港向內地訂購的9列高鐵列車, 首列在2016年6月29日到港, 最後交付的列車亦在去年10月8日交付, 在完成必要的檢查驗收後, 在4月份開始在港段路軌試運行,
位於石崗的維修中心有4條維修路軌, 在檢查驗收的22個月期間, 不可能全部9列高鐵列車都頻繁地上落維修線作檢查( 最後交付的列車在去年10月才抵港), 而列車停在維修線檢查檢收亦不會衹是一天兩天的事, 何況石崗維修中心有4條維修路軌分擔工作, 專家指 " 承托路軌的工字鐵及其結構裝置經 " 長期 "重複的橫向壓力, 產生輕微變形 " 的說法令人疑惑,
如果此說屬實, 那將來高鐵通車後, 列車需定期上線檢查維修的話, 出事一段彎位的維修路軌肯定負苛不了, 這又是否維修路軌彎位的結構裝置, 在設計上的應力計算及模擬測試不足(是否有做成疑), 才導致有列車車輪因承托路軌的工字鐵變形, 造成車輪偏離路軌現象,
筆者不知道這專家的初步調查報告, 是否由設計建造維修廠設施的同一間公司的專家寫就, 如果屬實, 那報告指 " 承托路軌的工字鐵及其結構裝置經 " 長期 " 重複的橫向壓力, 產生輕微變形 ", 把事件推在 " 結構裝置經長期重複........" 就毫不出奇了,
報告迥避了維修廠設施在設計上的問題, 指問題出自結構裝置 " 長期 " 重複的橫向壓力範疇, 無人需要負責(皆大歡喜).
至於港鐵車務營運主管李聖基在一個電台節目 強調 "當日列車進入車廠時, 時速只有數公里, 速度非常慢, 發生問題是基於獨特情況 ",
如果列車進入車廠時, 如李聖基所指是速度 " 非常慢 " 的話, 所產生的橫向壓力不可能太大, 如果在這種情況下, 承托路軌的工字鐵及其結構裝置都承受不住而變形的話, 則問題肯定是設計上的失誤,
李聖基指 " 下一步工作是由港鐵研究如何加固路軌, 以便列車進入車廠時, 再不會產生橫向力, 而路軌本身也有足夠支撐, 讓港鐵人員能夠進行車底檢查和維工 ", 這話怎地聽來有點..........,
首先, 列車轉彎時一定會產生橫向壓力(離心力), 這是無可避免的, 要減低橫向壓力的方法衹能在路軌設計上著手, 最常用的方法是把彎位的外側面升高, 利用列車本身的重力抵消彎位的橫向壓力(是否適用於高速鐵路真要問問 " 專家 " 了),
就這次高鐵列車車輪離軌事件而言, 如果車輛本身車速不高的話, 如未經精確計算, 就把彎位的外側面升高, 亦可能把列車本身的過多重力轉移到彎位的內側面, 令內側面受壓, 就算如何加固, 都會產生不明朗因素,
而另一解決方法是把進入維修路軌前的一段彎位, 改為三合土地台, 以三合土路軌板安裝路軌, 是治本的辦法, 何況進入維修路軌前的一段彎位不會用作維修之用, 不會影響到車底檢查和維修的工作.
後記：
有某些議員認為肇事原因，可能是列車入彎進入維修軌道時車速太快造成，這是欠缺常識的揣測，
要知道列車進入維修線，到到達盡頭剎停列車，需要有足夠的剎車距離，所以不可能以太快的速度入彎，因為一出彎便已駛進維修線範圍，這麼短的距離如果以太快的速度進入維修線，根本不可能在安全距離剎停列車。
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